鐵路軌道上設(shè)備大致可分為鐵路軌道基礎(chǔ)設(shè)備、鐵路軌道控制設(shè)備、鐵路軌道信號設(shè)備和鐵路軌道供電設(shè)備等。

軌道是線路設(shè)備的重要組成部分，其作用是引導(dǎo)機(jī)車車輛運(yùn)行，直接承受機(jī)車車輛荷載作用，并把荷載分布傳遞給路基或橋隧建筑物。

軌道大概由道床、軌枕、鋼軌、聯(lián)結(jié)零件及道岔等組成。軌道結(jié)構(gòu)又可分為有砟軌道和無砟軌道兩種結(jié)構(gòu)。

現(xiàn)在普遍使用的是無砟軌道，有砟軌道被淘汰是因?yàn)樗槭旧硪淮笞饔镁褪俏照饎?dòng)，但是隨著時(shí)間的累計(jì)震動(dòng)會(huì)讓碎石越來越碎，清理和更換都很困難，而且高鐵速度越來越快，車廂底部由高速形成的真空會(huì)吸引道砟撞擊車廂。所以有砟軌道被逐漸淘汰。

無砟軌道是指采用混凝土、瀝青混合料等整體基礎(chǔ)取代散粒碎石道床的軌道結(jié)構(gòu)。無砟軌道平順性好、穩(wěn)定性好、使用壽命長、耐久性好、維修工作少、避免了飛濺道砟。無砟軌道是世界先進(jìn)的軌道技術(shù)，可以減少維護(hù)、降低粉塵、美化環(huán)境，而且列車時(shí)速可以達(dá)到200公里以上。無砟軌道作為剛性結(jié)構(gòu)，在后期運(yùn)營階段僅允許做少量的完善。

一、鋼軌

鋼軌是鐵路軌道的主要組成部件。它的功用在于引導(dǎo)機(jī)車車輛的運(yùn)行，承受車輪的巨大壓力并傳遞到軌枕上，為車輪提供連續(xù)、平順和阻力較小的滾動(dòng)表面，在電氣化鐵路或自動(dòng)閉塞區(qū)段，鋼軌還可兼做軌道電路之用。

目前，鋼軌的類型以每米長鋼軌的質(zhì)量（kg/m）來表示。我國鐵路鋼軌的類型主要有38kg/m、43kg/m、50kg/m、60kg/m、75kg/m。我國鐵路將50kg/m及以上的鋼軌稱之為重型鋼軌（簡稱重軌），50kg/m以下，如38kg/m、45kg/m等稱之為輕軌。我國鐵路干線與高速鐵路主要采用60kg/m鋼軌，站線采用50kg/m鋼軌，大秦等重載鐵路采用75kg/m鋼軌，如圖下所示。在一些專用線上采用38～45kg/m鋼軌，在地鐵或城市軌道上多數(shù)采用50～60kg/m鋼軌。

鋼軌斷面形狀為工字形，由軌頭、軌腰、軌底三大部分組成。鋼軌的斷面示意圖如下圖所示。

我國鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長度有12.5m、25m、50m及100m。另外，還有用于曲線軌道內(nèi)股比12.5m標(biāo)準(zhǔn)軌縮短40mm、80mm、120mm和比25m標(biāo)準(zhǔn)軌縮短40mm、80mm、160mm的六種標(biāo)準(zhǔn)縮短軌。無縫線路軌道應(yīng)采用50kg/m及以上的焊接長鋼軌，優(yōu)先選用100m軌焊接。

二、軌枕

軌枕承受來自鋼軌的各向壓力，并彈性地傳布于道床，保持鋼軌的位置、方向和軌距。因此，軌枕應(yīng)具有必要的堅(jiān)固性、彈性和耐久性，并應(yīng)便于固定鋼軌，造價(jià)低廉，制作簡單，鋪設(shè)及養(yǎng)護(hù)方便。

軌枕常用種類有木岔枕、木橋枕、混凝土普通軌枕、混凝土岔枕、混凝土橋枕。

軌枕每公里配置的根數(shù)，應(yīng)根據(jù)運(yùn)量、行車速度及軌道的設(shè)備條件確定，并結(jié)合鋼軌及道床等綜合考慮，合理配套，以求在最經(jīng)濟(jì)的條件下，保證軌道具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。軌枕密一些，道床、路基面、鋼軌以及軌枕本身的受力都可以小一些。同時(shí)，使軌距、方向易于保持，對行車速度高的地段尤為重要。但也不能太密，太密則不經(jīng)濟(jì)，而且凈距過小也會(huì)在一定程度上影響搗固質(zhì)量。

我國鐵路規(guī)定了每公里線路最多鋪設(shè)的軌枕根數(shù)，即：木枕1920根；Ⅰ型、Ⅱ型混凝土枕1840根；Ⅲ型混凝土枕1667根。符合下列條件之一的正線軌道應(yīng)加強(qiáng)，增加軌枕配置根數(shù)：(1)曲線地段的木枕軌道半徑不大于800m，混凝土枕軌道半徑不大于600m；(2)陡于12‰的下坡制動(dòng)地段；(3)長度不小于300m的隧道內(nèi)。加強(qiáng)辦法是混凝土枕每公里增加80根；木枕每公里增加160根。條件重合時(shí)只增加一次，但不能超過前述允許最大鋪設(shè)數(shù)量。

三、道床

道床是軌道的重要組成部分，是軌道框架的基礎(chǔ)。道床通常指的是鐵路軌枕下面，路基面上鋪設(shè)的石砟（道砟）墊層。主要作用是支撐軌枕，把軌枕上部的巨大壓力均勻地傳遞給路基面，并固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動(dòng)，大大減少路基變形的同時(shí)還緩和了機(jī)車車輛輪對鋼軌的沖擊，便于排水。

道床分為普通有砟道床、瀝青道床和混凝土整體道床。

有砟道床通常由具有一定粒徑、級配和強(qiáng)度的硬質(zhì)碎石堆集而成，在次要線路上，也可以使用級配卵石或粗砂。瀝青道床是為了改善普通石砟道床的散體特性而加入乳化瀝青或?yàn)r青砂漿的結(jié)構(gòu)形式。整體道床常為現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，常用于不易變形的隧道內(nèi)或橋梁上。

四、中間聯(lián)結(jié)零件

鋼軌與軌枕間的聯(lián)結(jié)是通過中間聯(lián)結(jié)零件實(shí)現(xiàn)的。中間聯(lián)結(jié)零件也稱扣件，扣件必須具有足夠的強(qiáng)度、耐久性和一定的彈性，能長期有效地保持鋼軌與軌枕的可靠聯(lián)結(jié)，阻止鋼軌相對于軌枕的移動(dòng)，并能在動(dòng)力作用下充分發(fā)揮其緩沖減震性能，延緩軌道殘余變形積累。此外，扣件還應(yīng)構(gòu)造簡單，便于安裝、拆卸和養(yǎng)護(hù)維修。聯(lián)結(jié)零件有木枕扣件和混凝土枕扣件。

五、木枕扣件

木枕扣件主要有分開式和混合式兩種。分開式扣件如圖4所示，又稱“K”型分開式扣件。分開式扣件扣壓力大，可有效防止鋼軌爬行。其缺點(diǎn)是零件多，用鋼量大，更換鋼軌麻煩。分開式扣件主要用在無砟橋上?；旌鲜娇奂鐖D5所示，零件有道釘和五孔雙肩鐵墊板。它除用道釘將鋼軌、墊板和木枕一起扣緊外，還另用道釘將墊板與木枕單獨(dú)扣緊。這種扣緊方式可減輕墊板的振動(dòng)，且零件少，安裝方便。其缺點(diǎn)是扣壓力小，且鋼軌受荷載后向上撓曲時(shí)，易將道釘拔起，降低扣壓力。

六、混凝土枕扣件

混凝土枕扣件應(yīng)具備足夠的扣壓力、適當(dāng)?shù)膹椥裕哂幸欢ǖ能壘嗪退秸{(diào)整量，還要具有絕緣性能。我國混凝土枕扣件主要使用扣板式、彈條式扣件?？郯迨娇奂慵唵?，調(diào)整軌距比較方便，但彈性和扣壓力較低，在使用過程中容易松勁，適用于50kg/m及以下鋼軌的線路上，如圖6所示。彈條式是使用彈條扣壓住鋼軌，具有大的扣壓力和彈性的特性。不同類型如圖7～圖9所示。

七、道岔

道岔是一種使機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，也是軌道的薄弱環(huán)節(jié)之一，通常在車站、編組站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。道岔在鐵路線路上起到重要作用。

道岔是鐵路軌道的重要組成部分。由于道岔數(shù)量多、使用壽命短、限制列車速度、行車安全 性低，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。

道岔是實(shí)現(xiàn)股道轉(zhuǎn)換的重要的設(shè)備，廣泛存在于鐵路線路上。現(xiàn)在，電液控制自動(dòng)道岔已經(jīng)取代落后的人工道岔，由于道岔區(qū)的接頭數(shù)量多、曲線復(fù)雜，往往是行車安全事故的高發(fā)地帶。常用的道岔種類有單開道岔、三開道岔、交叉道岔、交分道岔和渡線道岔等。

尖軌是轉(zhuǎn)轍器部分最重要的組成部件。通過轉(zhuǎn)轍機(jī)械的作用，兩根尖軌往復(fù)擺動(dòng)，從而引導(dǎo)機(jī)車車輛進(jìn)入主線或側(cè)線行駛。

基本軌是用12.5米或25米標(biāo)準(zhǔn)軌經(jīng)過適當(dāng)加工制成。主線基本軌為直線。側(cè)線基本軌為折線或曲線型。

轍叉與護(hù)軌部分由主軌、護(hù)軌、翼軌、岔心四個(gè)部件構(gòu)成。其中，翼軌和岔心是轍叉的主要構(gòu)成部分。

有害空間：從兩翼軌最窄處到轍叉心實(shí)際尖端之間，存在著一段軌線中斷的空隙，叫做轍叉的有害空間。當(dāng)機(jī)車車輛通過轍叉有害空間時(shí)，輪緣有走錯(cuò)轍叉槽而引起脫 軌的可能，因此，必須設(shè)置護(hù)軌，對車輪的運(yùn)行方向?qū)嵭袕?qiáng)制性的引導(dǎo)。

護(hù)軌：正確地引導(dǎo)機(jī)車車輛輪對的走向，防止其撞擊轍叉叉心，使列車平順、安全地通過有害空間。

轍叉角：道岔岔心所形成的角，稱為轍叉角，它有大有小。道岔號碼（N）代表了道岔各個(gè)部分的主要尺寸，通常用轍叉角（α）的余切值來表示，F(xiàn)E表示轍叉跟端長 ， AE表示轍叉跟端支距 ，即N=cotα=FE/AE。9號道岔轉(zhuǎn)轍角6°20′25“；12號道岔轉(zhuǎn)轍角4°45′49”；18號道岔轉(zhuǎn)轍角3°10′47.39“。

顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導(dǎo)曲線半徑也越大，列車側(cè)線通過道岔時(shí)就越平穩(wěn)，允許的過岔速度也就越高。所以采用大號道岔對于列車運(yùn)行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數(shù)越大，道岔越長，造價(jià)自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么號數(shù)的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。 目前我國鐵路上大多使用9、12、18號三個(gè)型號道岔，它們所允許的側(cè)向通過速度分別為30、 45、80公里/小時(shí)。

技術(shù)規(guī)格： 尖軌與基本軌密貼的程度，對行 車安全影響很大，比如列車迎著 尖軌運(yùn)行時(shí)，如果尖軌密貼程度 差，即間隙超過一定限度（大于 4mm）則車的輪緣有可能撞著或 從間隙中擠進(jìn)尖軌尖端而造成顛 覆或脫軌的嚴(yán)重行車事故 。因此，對尖軌與基本軌的密貼程 度規(guī)定有嚴(yán)格地標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)《技 規(guī)》規(guī)定，裝有轉(zhuǎn)換鎖閉器的電 動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)，電空轉(zhuǎn)轍機(jī)的道岔， 當(dāng)在轉(zhuǎn)轍桿處的尖軌與基本軌之 間插入厚4mm，寬為20mm的鐵 板時(shí)，應(yīng)不能鎖閉和開放信號。

道岔擠岔時(shí)造成“四開” ，引起列車顛覆。順向道岔擠岔時(shí)造成道岔及道岔轉(zhuǎn)換器的損 傷。為了保證行車安全，凡是列車經(jīng)過的道岔，不論對向的還是順向的，都要和信號 機(jī)實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖。一旦道岔不密貼或被擠時(shí)，就不能使信號機(jī)開放。

單雙向道岔：操縱時(shí)僅能使一組道岔轉(zhuǎn)換，則稱該道岔為單動(dòng)道岔；如果能使兩組道岔同時(shí)或順序 轉(zhuǎn)換，則稱為雙動(dòng)道岔，有時(shí)也稱為聯(lián)動(dòng)道岔。為了簡化操作手續(xù)、聯(lián)鎖關(guān)系，保證 行車安全和節(jié)省信號器材等因素，凡是能雙動(dòng)的道岔必須使之雙動(dòng)。下圖所示的1號 和3號道岔，2號和4號道岔，都屬于雙動(dòng)道岔。

道岔編號：（1）用阿拉伯?dāng)?shù)字從車站兩端由外向里依次編號。上行列車到達(dá)一端用雙數(shù)，下行列車到達(dá)一端用單數(shù)；（2）站內(nèi)道岔，通常以車站站臺中心線作為劃分單數(shù)號與雙數(shù)號的分界線。（3）每一道岔均應(yīng)編為單獨(dú)的號碼，對于渡線、交分道岔等處的聯(lián)動(dòng)道岔，應(yīng)編為 連續(xù)的單數(shù)或雙數(shù)（如圖中的1、3、5、7號道岔）。（4）位于同一坐標(biāo)的道岔先編靠近信號樓的道岔，對同一端有兩個(gè)及其以上方向時(shí)， 應(yīng)先編主要方向的道岔號碼。